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ENFOQUE DE LA EDUCACIÓN AMBIENTAL A DIFERENTES ESCALAS (2º PARTE). ENSAYO.

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EJEMPLO DE SEGUNDA ESCALA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL: MOVILIDAD SOSTENIBLE.

El segundo escalón en el camino hacia la sostenibilidad que proponemos en este ensayo, tiene relación con la movilidad. Se oye a menudo el término movilidad sostenible, ciudades sostenibles etc.

Todos los ciudadanos, obligados o no, nos tenemos que desplazar por unos motivos u otros prácticamente todos los días. El progreso ha traído consigo la enorme ventaja de permitirnos ir a cientos de kilómetros en pocas horas gracias a los vehículos motorizados, y qué decir ya de poder cruzar un océano en pocas horas o medio mundo en un día. Todo esto es increíblemente beneficioso ya que permite un mayor contacto entre las personas, acceso a información, mayor posibilidad de hacer negocios, crecimiento económico, acercamiento a otras culturas, a otros modos de vida… en definitiva mayor progreso y crecimiento profesional y personal.

El problema viene cuando cogemos el coche hasta para ir a por el pan a 300 metros. Nos hemos acostumbrado a la comodidad, a los 10 minutos menos que tardamos sin tener en cuenta lo que estamos contaminando o el dinero que estamos gastando con esa acción tan cotidiana y “normal”.

Aparte de estos casos, que a alguien le pueden parecer exagerados (pero reales y comprobados en un pueblo de menos de 4000 habitantes), es cierto que la movilidad urbana es necesaria y es un derecho que tenemos como ciudadanos. En las grandes ciudades está más extendido el uso del transporte público, pero su crecimiento, creación de nuevas zonas residenciales, centros comerciales, zonas industriales etc., hacen que el vehículo privado sea el rey indiscutible en nuestros días.

También influyen las características personales como la edad, nivel de renta, capacidades físicas o intelectuales, que en algunos casos limitan la capacidad de los individuos para usar el transporte y acceder a los servicios y prestaciones que ofrece la ciudad. La movilidad  es una fuente de cohesión social que se ha convertido en la cuarta condición de integración después de la vivienda, la salud y la educación.  En este sentido toman vital importancia las políticas de movilidad, que en la configuración actual de las ciudades y modelo de movilidad imperante, aleja a los demás sectores del prototipo de usuario en nuestros días: varón motorizado, con solvencia económica y plenamente capacitado intelectual y físicamente.

Se debe tratar de aplicar medidas específicas que preserven el derecho de los demás sectores sociales, como niños, ancianos, ciclistas y peatones en general, eliminando barreras arquitectónicas, creando caminos escolares seguros, direccionamientos rugosos en el suelo que faciliten la vida a personas con movilidad reducida, y precios de transporte público justos y asequibles a las  rentas más bajas.

Es necesario introducir el término de accesibilidad, que no es más que la facilidad que encuentran los miembros de una comunidad para salvar la distancia que les separa de los lugares en los que satisfacer sus necesidades o deseos.  El enfoque clásico de accesibilidad lo identifica con la facilidad de desplazamiento, induciendo a un continuo refuerzo de las infraestructuras y medios de transporte aumentando la cantidad de tráfico motorizado, y sus consiguientes problemas de congestiones, ruido, contaminación etc. Por tanto es necesario en el marco de la sostenibilidad, enfocar la accesibilidad identificándola con la proximidad: habrá mayor accesibilidad cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacer las necesidades o deseos de los ciudadanos. Se trata de reducir la distancia entre las viviendas y las principales actividades como el  trabajo, compras, educación, ocio, etc., para no generar más necesidades de movimiento que las estrictamente necesarias. De este modo se trata de asegurar una amplia dotación para el acceso a los principales servicios mediante transporte público, bicicleta o peatonalmente.

Para conseguir que este enfoque de accesibilidad se cumpla, es necesaria una ordenación del territorio que reduzca la dispersión urbana y promueva el urbanismo de proximidad. En algunos países como Suiza se han establecido medidas como la desclasificación del suelo urbanizable que se encuentre a más de 300 metros de una parada de transporte público o la prohibición de construir centros comerciales, de ocio o de oficinas lejos de las zonas más pobladas, así como la sustitución de los grandes aparcamientos disuasorios de extrarradio por aparcamientos pequeños cercanos a las estaciones de transporte.

En España nos encontramos con numerosas zonas rurales con problemas de proximidad a núcleos más densos que cuentan con las infraestructuras necesarias para satisfacer sus necesidades, prácticamente obligando a la dependencia de un vehículo propio para el desplazamiento. Este problema se ve aumentado con los recortes económicos que han reducido el número de trayectos realizados por el transporte público que conectaba unos  núcleos con otros. En este caso, la solución es más complicada y pasaría por contabilizar la demanda de los usuarios potenciales de transporte público y establecer recorridos cortos y solapados entre los núcleos más alejados, creando un flujo de transporte dinámico y controlado en horarios y días, que permita al ciudadano estar informado de su mecanismo para poder usarlo de acuerdo a sus necesidades de movilidad. Estaría bien crear una comunidad de usuarios habituales, que viera satisfecha su necesidad de transporte quizá uniéndose a otras comunidades de núcleos vecinos, contando con un vehículo de transporte público que sea económicamente viable, a precio justo para usuarios y para la empresa de transporte. La situación se vuelve mucho más fácil cuando pasamos de movilidad externa a la interna de los núcleos urbanos pequeños. En estos lugares es más frecuente el uso de la bicicleta y de las piernas, y en la mayoría de zonas sin contar con los carriles bici ni aceras o pasos de peatones adecuados, que no importa mucho al contar con un tráfico reducido, pero que no deja de ser un riesgo potencial para la seguridad de los ciclistas, viandantes y conductores.

El reto está en crear una red de transporte público de calidad, que atienda las necesidades de toda la población no distinguiendo por zonas o barrios. Unas ciudades y pueblos que diseñen sus infraestructuras desde el punto de vista de los peatones, ciclistas, creando una red de transporte atractiva y próxima a la población. Para ello es muy importante tener en cuenta el planeamiento y el espacio ocupado por zonas residenciales.

PROBLEMAS DE MOVILIDAD

Como se ha dicho anteriormente, en la actualidad el uso del vehículo motorizado propio impera frente a otras formas de movilidad. Este modelo no cumple con las características de la movilidad sostenible, todo lo contrario,  generando una serie de problemas que se describen a continuación:

Los problemas asociados al tráfico motorizado no son pocos:

– Consumo de energía

En España el transporte es el sector que más energía final consume, alcanzando un 39% del total nacional, y del que aproximadamente un 15% se debe al vehículo turismo (fuente: IDAE). Además, hay que sumar la energía consumida en la fabricación de vehículos e infraestructuras, y la dependencia de combustibles de origen fósil no renovables, cada vez más escasos y que son necesarios importar, aumentando nuestra dependencia energética como país del exterior.

Dentro de la escasa eficiencia energética de los medios de transporte actuales, exceptuando la bicicleta y el transporte a pie, el más eficiente energéticamente es el tranvía, seguido del metro, autobús, moto y por último el coche. La elevada eficiencia del sistema ferroviario se basa en los modernos motores eléctricos de tracción, a los cuales se les añaden los sistemas de recuperación de energía y el bajo rozamiento rueda-carril, diez veces inferiores al neumático-asfalto, que ofrecen  en conjunto un rendimiento de hasta el 70%, entre 3 y 5 veces más que un coche convencional. A la elevada eficiencia energética se le añade una alta ocupación. La suma de los dos factores es la que determina que sus consumos por pasajero/km transportado sean hasta 20 veces inferiores a los del coche.

Según el IDAE,  si se dejase de utilizar el coche en los trayectos inferiores a 3 km, se reduciría el consumo de energía en un 60%

 – Contaminación atmosférica

Se define contaminación atmosférica como la presencia en la atmósfera de sustancias extrañas o en concentración superior a la habitual, que suponen una amenaza para la vida humana, vegetal o animal, o el entorno, o que interfieren en la comodidad o disfrute de los bienes humanos. La causa principal de contaminación del aire es la combustión, y los vehículos al ser los principales consumidores de combustibles fósiles, constituyen la mayor fuente de contaminación. Los gases de escape de los vehículos a motor tienen efectos para la salud humana como enfermedades en la piel, irritación de ojos, naríz , garganta y vías respiratorias, y presentan elementos cancerígenos como el benceno o mortales como el CO. En el medio ambiente tienen como consecuencia la formación del efecto invernadero, lluvia ácida y contaminación urbana. Los principales contaminantes emitidos son el CO, los NOx, hidrocarburos no quemados y material particulado. Si la combustión fuera total, los únicos contaminantes serían el CO2, que no es tóxico para las personas, pero sí contribuye al efecto invernadero, y vapor de agua; el nitrógeno no se alteraría ni formaría ningún compuesto secundario peligroso. Los NOx, precursores de la formación de ozono y de la contaminación fotoquímica, no proceden del proceso de combustión en sí, si no de las altas temperaturas alcanzadas en el motor por oxidación del nitrógeno del aire. Los SOx y NOx son los causantes principales de la acidificación del agua y del suelo. De unas 200 toneladas al año de SO2 que se emiten globalmente, aproximadamente la mitad se deben a actividades humanas, por oxidación de las trazas de azufre contenidas en los combustibles.

En cuanto al tipo de motor: de explosión (si funciona con gasolina) o diésel (si funciona con diésel o gasóleo), en general y debido a los avances en el control de emisiones en los últimos años, los motores diesel contaminan menos que los de gasolina.

El agotamiento de los combustibles fósiles y algunas normas ambientales más estrictas, están empujando a la industria a optar por energías alternativas. Para contabilizar las emisiones debidas al uso de los distintos tipos de combustible, hay que tener en cuenta las que se producen a lo largo de todo su ciclo de vida. Algunas energías alternativas son las siguientes:

  • El H2 es el candidato principal a convertirse en el combustible del futuro. Uno de los puntos clave en el uso del hidrógeno en los vehículos es su almacenaje, que puede hacerse tanto como gas comprimido o como líquido, o empleando un compuesto químico rico en hidrógeno (como el metanol) que se transforma en hidrógeno dentro del propio vehículo. A pesar de que el hidrógeno empleado en una pila de combustible es neto en términos de emisiones finales, sus emisiones de CO2 y de otros contaminantes a lo largo de su ciclo de vida dependen de cómo se ha producido dicho hidrógeno.
  • Los biocombustibles se obtienen a partir de la descomposición de compuestos orgánicos. Los principales son el bioetanol y el biodiésel. El bioetanol se obtiene fundamentalmente mediante la fermentación de granos ricos en azúcares o almidón, como por ejemplo los cereales, y se utiliza en los motores de explosión como sustitutivo de la gasolina o bien se mezcla. El biodiésel se obtiene de plantas oleoginosas, como el girasol y la colza (aunque también se pueden utilizar aceites vegetales usados como materia prima), y se utiliza en los motores de compresión como sustitutivo del gasóleo, o bien se mezcla con éste. Un ejemplo de sostenibilidad asociado al uso de biocombustibles, es el aprovechamiento del espacio y de los subproductos: En algunas gasolineras de EEUU recogen el aceite usado de freír alimentos de restaurantes y particulares, y realizando el proceso de trans-esterificación (combinación con metanol) consiguen el combustible. El edificio de la gasolinera se construye siguiendo líneas de ahorro de energía y sostenibilidad.  El tejado no tiene apenas  inclinación y en él construyen  un huerto-jardín  que sirve de protección y aislante térmico natural evitando pérdidas de calor en invierno y protegiendo del sol en verano. La orientación del pequeño edificio también se tiene en cuenta para aprovechar al máximo las horas de luz del día, con cristaleras rodeando la zona de atención al cliente para obtener  calor natural. Además, en la tienda de la gasolinera venden algunas de las verduras que cultivan en el huerto del tejado, y también jabón casero preparado con el subproducto de la reacción de conversión a biodiesel, la glicerina. Un claro ejemplo de aprovechamiento de recursos, subproductos y sostenibilidad.

Teniendo en cuenta  cuestiones muy importantes y a resolver a la hora de utilizar biocombustibles, como los sistemas de cultivo empleados, competencia con la producción de alimentos, uso de agua, o efectos sobre el suelo y la biodiversidad, no cabe duda que la tecnología y nuestros hábitos deben ir encaminados hacia otra forma de pensar y de actuar con respecto a los carburantes.

  • El metanol también es apto tanto para motores de combustión interna como para pilas de combustible. Se suele obtener fácilmente a partir del metano, que es el principal componente del gas natural. Sin embargo tiene una serie de inconvenientes frente al etanol, como su menor poder calorífico, por lo que necesita mayor capacidad de almacenaje para mantener la misma autonomía del vehículo, y también es más tóxico.

 – Ruido

Según la ley 37/2003 del Ruido, la contaminación acústica son aquellos ruidos o vibraciones (sin importar qué los genera) que suponen una molestia, riesgo o daño para las personas y el desarrollo de sus actividades o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente.  Más de 500 millones de personas están expuestas a ruido ambiental por encima de 65 dB(A), valor a partir del cual son esperables efectos sobre la salud según la Organización Mundial de la Salud. En la Unión Europea se ha pasado en la última década de un 15% a un 26% de expuestos por encima de ese umbral, por lo que alrededor de 80 millones de personas están afectadas por niveles que los expertos consideran inaceptables y que el 76% de la población española se encuentra sometida a “niveles sonoros altos”.

El tráfico rodado supone el 80% de las fuentes de ruido en las ciudades. El ruido ambiental produce una serie de efectos sobre la salud: físicos como pérdida de audición, y psíquicos como molestia, fatiga, estrés, etc. pudiendo repercutir en problemas de aprendizaje y dificultades de comunicación y socialización. En estudios realizados en Reino Unido y Alemania, se estima que existe un 20% más de riesgo de infarto en personas con viviendas expuestas a un nivel de ruido superior a 65 dB(A), y un incremento del 30% si se superan los 70 dB(A). El ruido también es responsable de alteraciones del sueño sin llegar a despertar a la persona, que provocan reacciones de alarma incidiendo en el sistema cardiovascular y en el metabolismo apareciendo estos efectos tras un periodo de una media de 5 a 10 años. No obstante, tras 10-12 días sin alcanzar la fase REM de sueño profundo pueden aparecer neurosis.

El RD 1367/2007 establece unos niveles de ruido máximos que no pueden ser sobrepasados en función de la zonificación y periodo horario, por lo que cuando esto sucede, que es a menudo, es necesario tomar medidas que incluyen el planeamiento urbano, actuaciones administrativas e ingeniería acústica.

 – Accidentes y seguridad

Uno de los problemas más graves asociados al aumento del uso del automóvil y del tráfico son los accidentes. La movilidad se ha convertido en un factor de riesgo para la mayoría de la población. En contra de lo que pueda parecer, se producen más accidentes en las ciudades que en carretera, debido a una mayor exposición y número de trayectos diarios. Cerca de un 13% de accidentes se producen in itinere, es decir, de camino o de vuelta del trabajo en vehículo propio. Los accidentes más frecuentes son colisiones, seguidas de atropellos y el resto son vuelcos, colisiones contra obstáculos fijos, salidas de la calzada, etc. Los accidentes in itinere ha ido en aumento durante los últimos años, debido a  que el número y la distancia de los desplazamientos se han incrementado y a que las estadísticas de los organismos oficiales contemplan con más detalle esta variable. Actualmente, el empresario debe declarar tanto los accidentes que se producen durante la jornada laboral como los accidentes in itinere, los cuales deben quedar incluidos en un registro. El análisis de este registro permite estimar cuál es el peso de los accidentes de trabajo relacionados con la movilidad. El tiempo de desplazamiento es, al fin y al cabo, tiempo de trabajo.

Hay que tener en cuenta que España, en general, es el país de la Unión Europea con peores datos en materia de siniestralidad, ya que cada año se pierden unos 100 millones de jornadas de trabajo, con un coste económico superior a los 100.000 millones de euros. Así pues, cualquier actuación que contribuya a reducir el número de accidentes in itinere tendrá un efecto positivo sobre dicho coste.

Otro enfoque diferente de la seguridad relacionada con el transporte es el que tiene que ver con la delincuencia. A menudo estaciones de metro, tranvía, escaleras, son lugares elegidos por atracadores y maleantes para robar o atacar a sus víctimas. Especial mención a la poca sensación de seguridad que sienten muchas mujeres al desplazarse en transporte público y que afecta a su movilidad. Una vez más, el diseño y planeamiento de estas infraestructuras debería tener en cuenta estos factores y evitar en la medida de lo posible túneles, escaleras a doble altura, poca iluminación, y asegurar la presencia de vigilantes y cuerpo de seguridad no sólo en los lugares más céntricos de las ciudades.

– Atascos

Los atascos se han convertido en un problema cotidiano en la sociedad actual, que trae consigo importantes costes ambientales, económicos y sociales. La dispersión urbana en zonas cada vez más extensas ha agravado mucho este problema, encontrando espacios urbanos en los que es casi imposible ir andando, favoreciendo el transporte motorizado y los viajes cada vez más largos y más frecuentes, y aumentando por tanto el riesgo de accidentes.

Los usuarios de transporte público también se ven afectados por los atascos, y en mayor medida que los automovilistas. El tiempo perdido en transporte público en los accesos a Madrid y Barcelona es de media un 60% mayor al perdido en transporte privado.

 – Consumo de espacio

El predominio del vehículo privado supone un aumento de la ocupación de espacio público para la circulación y para el aparcamiento, desplazando a otros posibles usos y funciones urbanas. Las calles actuales están pensadas por y para el indiscutible rey de los transportes, con un reparto nada equitativo del espacio público. Las plazas de aparcamiento son un recurso tanto beneficioso como perjudicial para el uso del vehículo propio. Por lo general en el centro de las ciudades y zonas con mayor actividad y un planeamiento urbanístico antiguo es muy difícil encontrar aparcamiento gratuito. Sin embargo en las nuevas zonas residenciales y polígonos industriales bien urbanizados o aislados sin urbanizar, por lo general no hay problema para dejar el coche en la calle, y aparte numerosas empresas ofrecen plazas de aparcamiento para los empleados. Todos los medios  de transporte usan espacio para desplazarse y estacionar durante un determinado periodo de tiempo, pero el coche es sin duda el más ineficiente en su utilización. Un recorrido de casa al trabajo en coche consume 90 veces más espacio entre aparcamiento y desplazamiento que el mismo trayecto en metro o cercanías y 20 veces más que en autobús o tranvía.  Sería conveniente no eliminar las plazas de aparcamiento, sino hacer una gestión eficiente del espacio, y un buen planeamiento urbanístico para evitar tanto el efecto barrera que provocan las vías ferroviarias y carreteras como la congestión de tráfico. Es clave aplicar criterios de preferencia que favorezcan el acceso y aparcamiento para el transporte público y bicicletas, e ir de este modo reduciendo la necesidad y comodidad del uso del vehículo propio.

– Exclusión social

La exclusión social de ciertos grupos sociales es otro de los problemas asociados a la prioridad del uso del vehículo propio. Los ciudadanos que no pueden acceder al transporte individual por diversos factores (económicos, físicos, de edad, etc.) tienen en muchas ocasiones dificultades de movilidad por falta de alternativas de transporte, desiguales ritmos temporales y espaciales (horarios, días laborables-festivos, día-noche, centro-periferia, interurbanos…). Los sectores de la población que se ven mayoritariamente excluidos son:

-Las mujeres, que aunque cada vez menos, en general acceden menos que los hombres al coche por motivo de género, quedando a menudo relegadas al segundo puesto en su uso cuando se cuenta con un solo coche en la familia.

-Los jóvenes, que tienen menos posibilidades de utilizar habitualmente el vehículo privado (en especial los jóvenes en prácticas profesionales).

– Algunos inmigrantes extracomunitarios, cuya procedencia les dificulta en ocasiones el uso legal del vehículo privado.

El mercado de trabajo resulta cada vez más limitado para quienes no disponen de coche , motivo por el cual a menudo  nos vemos obligados a desestimar ofertas de trabajo que exigen disponer de vehículo propio, o aquellas que supongan largos desplazamientos o imposibilidad de acceso por transporte público (problema acentuado en zonas rurales).  Lejos de resolverse, esta situación puede ir en aumento a medida que también lo haga el número de ciudadanos, puesto que cada vez hay más personas en situación de búsqueda de empleo debido al horrible contexto económico actual, que también está provocando el descenso de compras de vehículos y que muchas familias se vean obligadas incluso a prescindir del suyo debido al gasto que les supone. Es un problema más grave de lo que parece y que puede marcar la diferencia entre llegar o no a fin de mes.

Garantizar el acceso al lugar de trabajo es un derecho y debería ser una de las prioridades de las administraciones y del sector empresarial, ofreciendo redes de transporte público de amplio alcance o poniendo a disposición de los trabajadores y  trabajadoras servicios de transporte de empresa que conecten el centro de trabajo con los núcleos urbanos dotados de transporte colectivo, reduciendo su dependencia del automóvil.  Para diseñar una buena política de movilidad hay que tener en cuenta la diversidad de situaciones que existen con el objetivo de no marginar a los ciudadanos ya sea por cuestión de edad, género, perfil socio económico o cultural. Si tenemos derecho constitucional al trabajo, el derecho a poder llegar al lugar de trabajo no debería ser menos.

Salud y calidad de vida

La relación entre el uso del transporte y la calidad del aire y por tanto de la salud no es en la actualidad discutible. La contaminación, el exceso de ruido y el sedentarismo son consecuencias clave de esta situación. La Agencia Europea del Medio Ambiente estima que la contaminación atmosférica relacionada con el transporte es responsable anualmente de unos 25.000 nuevos casos de bronquitis crónica en adultos, más de 290.000 episodios de bronquitis infantil, y más de medio millón de ataques de asma. Se calcula también que los vehículos de motor someten a casi el 30% de la población a niveles de contaminación acústica superiores a 65 decibelios en la mayoría de países de la Unión Europea. Según un estudio realizado por el Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental de Barcelona- CREAL (Los beneficios para la salud pública de la reducción de la contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona), a medida que aumentan los niveles de contaminación, también aumenta el número de consultas médicas, consultas de urgencias y admisiones hospitalarias.

Entre los efectos de la contaminación atmosférica en la salud, están los siguientes: irritación de ojos y mucosas, dolor de cabeza, mareos, malestar general, agravamiento de las alergias y asma, y mayor probabilidad de sufrir enfermedades respiratorios y cardiovasculares. Las partículas finas del aire provocan según la OMS (Organización Mundial de la Salud), alrededor del 5% de los cánceres de tráquea, pulmón y bronquios, el 1% de las infecciones respiratorias mortales y el 2% de la mortalidad cardiorespiratoria. La contaminación influye en la disminución de la esperanza de vida entre 6 meses y un año a largo plazo, y a corto plazo sólo 2 días de altos niveles de contaminación son suficientes para que aumente significativamente la mortalidad general y la debida a enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Estudios de los últimos años advierten de la peligrosidad para la salud incluso por debajo de los límites legales actuales, y varias organizaciones entre las que se encuentra la OMS recomiendan reducir los límites y reforzar las medidas contra la contaminación. Además el uso del transporte incluso para trayectos cortos, ha aumentado el porcentaje de sedentarismo y de obesidad en la población, con los riesgos para la salud y  la pérdida de calidad de vida que ello supone.

 – Coste del transporte

Los costes que asume directamente el usuario del transporte público o privado no son los únicos asociados a la movilidad. Se generan unos costes externos que recaen sobre toda la sociedad y el medio ambiente en forma de daños materiales, medio ambientales, de salud y económicos. Aunque se percibe directamente, las externalidades tienen un coste muy importante: pérdida de salud por efectos de la contaminación y ruido que repercuten también en un mayor gasto hospitalario, accidentes que tienen como consecuencia graves costes sociales, congestión del tráfico que supone pérdidas de tiempo y competitividad a las empresas. En España las externalidades del transporte supusieron en el 2000 un coste de 58162 millones, el 9,65% del PIB, de los que el 5,39% corresponden al transporte de viajeros.

En cuanto al coste interno que supone tener un coche, (coste que recae directamente sobre el propio ciudadano), hay que decir que estamos o hemos estado dispuestos a hipotecarnos solo por tener un coche. Es cierto que en ciertos lugares o en determinadas circunstancias es casi imposible realizar las actividades cotidianas si no disponemos de vehículo propio. Pero cuando se pueden utilizar otros medios, está claro que un coche supone un coste demasiado alto. Si echáramos cuentas del tiempo que tenemos que trabajar para pagar los costes de un coche nos sorprenderíamos:

Por ejemplo, suponiendo un coste inicial de compra de un coche nuevo, de gama media, de unos 13000 euros, al que le añadimos el coste del seguro a todo riesgo, gasolina, parking, mantenimiento, y otros (multas, reparaciones, peajes…), nos podemos encontrar con unos 3000 euros al año (mínimo) de gastos relacionados con el coche.

Si suponemos que tenemos un sueldo de unos 1000 euros al mes (siendo muy optimistas en los tiempos que corren) y dividimos esta cantidad entre las horas de trabajo, por ejemplo 40h semanales, 8h al día (160 h al mes), el coche nos supondría al mes unos 250 euros. Dividiendo el sueldo de 1000 euros al mes entre 160h trabajadas,  el precio por hora trabajada nos sale a 6,25 euros. Volviendo a dividir los 250 euros que nos cuesta al mes los gastos relacionados con el coche (sin contar su compra) entre el precio por hora, tenemos unas 40 h a la semana trabajando solo para pagar el coche. 1920 horas al año. Si incluimos la compra del vehículo, los 13000 euros (siendo barato para un coche nuevo),  necesitamos 213 horas al mes, 2560 horas al año de trabajo para pagar el coche.

Está claro que todo es variable y depende de muchos factores como el tipo de coche, precio de los seguros, precio de garaje, consumo de gasolina… pero cualquiera puede hacer el cálculo y averiguar el tiempo de trabajo y coste que le conlleva tener coche propio.

El mayor argumento a favor del vehículo propio es el ahorro de tiempo. Es evidente que los 10 minutos que se tardan en coche se convierten en 20 en bici y en 50 andando. Pero también es cierto que luego pagamos por ir a gimnasios para estar una hora andando en una cinta o media hora en una bicicleta estática. Quizá un hándicap también es el tema de la higiene. En otros países europeos como Holanda o Francia, las empresas cuentan con duchas para los trabajadores y en el caso de Holanda,  incentiva fiscalmente a las empresas que favorecen el uso de la bicicleta con una compensación de 0,18 euros por kilómetro. España está a la cola a la hora de incentivar el uso de la bicicleta para ir al trabajo. El coche sigue siendo síntoma de estatus social, y como se viene diciendo a lo largo del presente ensayo, todo debe partir de una forma diferente de pensar y de un cambio de hábitos y actitudes. Y lo más importante: voluntad de todos los actores implicados.

En conclusión, la movilidad sostenible requiere de una implicación a todos los niveles, desde la mejora de la calidad de las infraestructuras y servicios de transporte público hasta una convergencia de esfuerzos alrededor de una normativa única y un planeamiento común, pasando por casi que lo más importante: la concienciación de la ciudadanía y de las empresas en un cambio necesario de hábitos de movilidad sostenible.

EJEMPLO DE SEGUNDA ESCALA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL: RESPONSABILIDAD EMPRESARIAL

Una empresa medioambientalmente sostenible es aquella en la que su crecimiento económico no implica causar perjuicios al medioambiente, y también aquella que por tener en cuenta el cuidado del medio ambiente, no sufre pérdidas ni disminuye su desarrollo económico.

Toda actividad empresarial tiene un impacto medioambiental que será más o menos significativo dependiendo de la naturaleza de la empresa y de otros factores internos y externos. Las empresas tienen que plantearse si el dinero generado compensa los riesgos ambientales asociados a esas actividades, por lo que un aspecto clave a considerar en su gestión empresarial es el estudio detallado de estos riesgos.

La definición de riesgo es la probabilidad de que un evento suceda multiplicado por la gravedad de la consecuencia. Por suerte la legislación actual está avanzando en su implicación ambiental (también económica y social). En cuestión de riesgos ambientales están como ejemplos las normas IPPC o la ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados. La primera, la ley de Prevención y Control Integrado de la Contaminación (IPPC) tiene como objeto la prevención y reducción integrada de la contaminación generada por las actividades industriales a las que es de aplicación. Para ello establece un sistema integrado de prevención y control de la contaminación orientado en: prevenir-evitar-reducir-controlar.

La segunda ley expuesta como ejemplo es la ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados que tiene por objeto regular la gestión de los residuos impulsando medidas que prevengan su generación y mitiguen los impactos adversos sobre la salud humana y el medio ambiente asociados a su generación y gestión, mejorando la eficiencia en el uso de los recursos, así como regular el régimen jurídico de suelos contaminados.

Esta ley implica disponer de un estudio de riesgos medioambientales de las instalaciones, incluir las conclusiones de los análisis de riesgos medioambientales a la seguridad industrial, aplicación a la planificación del territorio y mejora de la gestión del riesgo mediante justificación de las decisiones adoptadas.

El cumplimiento de leyes obliga el establecimiento de prácticas que minimicen o eviten riesgos de contaminación ambiental. Sin embargo también hay numerosos resquicios y vacíos legales que muchas empresas aprovechan para cumplir a medias o no cumplir las normas.

Lo ideal es que una empresa una vez conocidos aspectos ambientales, impacto y riesgos, establezca límites de emisión o contaminación por debajo de los establecidos en la autorización ambiental y que disponga de sistemas de gestión de calidad y medio ambiente para asegurarse la realización de buenas prácticas que mantengan la calidad de sus productos o servicios y sean respetuosos con el medio ambiente. Existen certificaciones como la europea EMAS o la Internacional ISO, que acreditan que una empresa contempla como parte de su gestión la preocupación por el medio ambiente y  se somete voluntariamente a auditorías externas que testifican la conformidad de la implantación de su sistema de gestión ambiental conforme a los requisitos de la norma. Para su desarrollo es imprescindible la colaboración y participación de todas las personas de la empresa, con el compromiso de la Dirección con su implantación y dotación de los recursos técnicos, humanos y económicos necesarios. Se realiza un Informe Ambiental anual que facilita la comunicación de la empresa con las partes interesadas en general, y con la administración, accionistas y empleados en particular. En este informe se refleja la Política Ambiental, objetivos, desempeño ambiental, grado de cumplimiento de los requisitos legales, resultado de auditorías, etc. Para favorecer el cumplimiento de la política ambiental de la empresa es conveniente realizar también auditorías internas, para favorecer el camino hacia la mejora continua. Estar adherido a estos sistemas de certificación ofrece una serie de ventajas como un mejor conocimiento de las diferentes actividades de la organización posibilitando un mejor control y minimización de los posibles efectos ambientales, demuestra a la sociedad los compromisos adquiridos por la empresa mejorando su imagen en el sector y frente a  clientes, aumentando su competitividad en el ámbito nacional como internacional.

Cualquier empresa debe aunar sus esfuerzos en el camino hacia la mejora continua y por tanto a su sostenibilidad. Lo ideal es que cualquier trabajador que identifique o sea informado de un incumplimiento, informe al responsable de su departamento, quien determina si dicho incumplimiento se debe considerar como una desviación (algo fuera de lo habitual o de los límites establecidos). Si así fuera, el propio responsable recopila toda la información y procede a la descripción de la desviación, comunicándoselo al responsable del Sistema de Gestión. Este departamento aprobará la apertura de un parte de desviaciones y se lo comunicaría a la Dirección del centro.  De las revisiones de la dirección, de la declaración ambiental y de la política de la empresa, surgen los objetivos y metas ambientales que deben constituir un plan de acción a corto plazo.

La implantación de herramientas de gestión, optimización de equipos, control y gestión de la documentación, seguridad, recuperación materias primas,  generación de subproductos, buenas prácticas ambientales, etc. son medidas, que si pueden suponer una inversión de tiempo y de dinero al principio, a medio plazo suponen un ahorro de ambos, así como un aumento de seguridad al evitar riesgos tanto de calidad como ambientales.

Por tanto, la minimización de riesgos ambientales de las actividades junto con el aseguramiento de la rentabilidad económica y la potenciación del compromiso social, son los pilares fundamentales para garantizar una adecuada estrategia de desarrollo y camino hacia la sostenibilidad de las empresas u organizaciones.

Ezah & Paloa

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